如果只看今天刚出来的的二季度财报，小米手机收入下降、利润下滑、汽车和AI继续亏钱。
但这些只是财报的表象，情况远没有这么悲观。真正值得注意的是小米正在切换增长飞轮——汽车和AI。
▍旧模式还在赚钱，但已经不够用了
过去是模式是“硬件获客、互联网变现”。手机、电视、IoT设备负责把尽可能多的用户带进小米生态，然后在之后几年里，广告、游戏等互联网服务持续赚钱。
二季度的数据依旧体现了这个模式：手机收入约421亿元，毛利率只有 8.5%，对应毛利润约36亿元。互联网服务收入只有90.4亿元(其中广告收入约72亿元)，毛利率却达到76.8%，对应毛利润接近69亿元。
也就是说，绝大部分收入来自硬件，主要利润却来自硬件背后的用户。
所以硬件的收入、利润率下滑，并不重要，因为它本不是利润中心。只要守住市场份额，生态用户依然会源源不断地贡献利润。
但是，二季度的手机出货量下降了26.5%，这才是最值得警惕的。
虽然同期手机收入只下降7.5%，均价更是反而上涨25.9%，达到了1351元，看起来完全可以抵消出货量下降的不利因素。但对小米的商业模式来说，这意味着小米生态的低成本吸引新用户的渠道在缩窄，而它对广告收入的影响，可能得一两年后才能显现出来。
在小米的旧飞轮里，这种影响不是手机高端化所能抵消得了的。不过，小米正在构建新的飞轮。
▍汽车：从销量增长走向规模盈利
二季度，小米智能汽车、AI及其他创新业务收入249亿元，其中智能汽车收入约239亿元，交付10.42万辆，同比增长28.2%。这一板块经营亏损约26亿元，相比一季度约31亿元有所收窄。
需要强调的是，这26亿元不能全部算到汽车头上，因为小米已经把汽车、AI 以及其他创新业务都放在一起。
但从汽车本身的经营来看，销量继续扩大，同时亏损开始收窄。这意味着小米汽车已经越过了市场是否买单的阶段，接下来要验证的是制造业最传统的那套规模经济能否成立。
汽车的飞轮并不复杂。车型增加带来销量，销量摊薄固定成本，成本优势又投入下一轮竞争。只要销量增长速度能够持续超过成本增长，亏损最终就有机会转成利润。
因此，在这个扩张期里讨论小米汽车亏多少，意义不大，财报里的26亿元是必然的投入。
但是二季度里，智能汽车、AI及其他创新业务毛利率已经从去年同期的26.4%降至19.2%，说明规模扩大并没有自动带来更高毛利。公司给出的原因包括SU7 Ultra等高毛利车型贡献下降、零部件成本上涨，以及AI业务成本增加。
因此，汽车仍然是目前最容易被财务数据验证的新飞轮。销量、均价、毛利率、单车成本、工厂利用率、经营亏损，这些指标每个季度都会给出答案。
但如果汽车最终只是靠规模摊薄成本、把亏损做成盈利，它对小米的意义其实还不够大。这意味着小米只是成功进入了一个更重、更低频的制造业，而没有真正改变自己的商业模式。
小米真正想要的，是让汽车在盈利之外，继续承担手机过去承担过的角色：成为新的用户入口。
过去，小米最重要的终端是手机。一台手机卖出去以后，可以继续连接广告、游戏、账号、云服务和整个设备生态。
汽车实际上是在复制这件事，只不过它是一个客单价更高、生命周期更长、能够承载更多软件和服务的超级终端。智能驾驶、座舱、AI助手、娱乐，以及手机与家庭设备之间的协同，都意味着一辆车的商业价值不必在交付当天结束。
如果手机曾经是小米互联网飞轮最重要的入口，那么汽车想做的，是成为下一个入口。
▍AI：从十亿终端走向下一代入口
如果说汽车已经进入“规模换利润”的阶段，AI则仍然处在“先证明这条路最终能赚钱”的阶段。
二季度小米研发费用达到92.3亿元，同比增长18.9%，新增投入主要流向汽车、AI基础设施以及手机× AIoT。资本开支约36亿元，其中约24亿元投向汽车、AI和其他创新业务。
也就是说，AI目前在财报里的主要形态依然是成本：算力、模型、人才和基础设施，而不是收入和利润。
小米愿意在这个阶段持续投入，是在押一个很明确的产业判断：未来基础模型会越来越便宜，模型能力本身的差距逐渐缩小，真正稀缺的价值会重新回到终端、操作系统、用户关系和真实世界场景。
如果这个判断成立，小米手里的资产会突然变得比今天看起来更有价值。
手机、电视、手表、家电、汽车，过去分别属于几个互不相同的硬件品类。到了AI时代，同一个AI能跨终端理解用户状态、调用设备并完成任务。那么小米拥有的就不再是一堆产品，而是一整套现实世界的接口。
小米未必需要(甚至可以断言说是必然不能)在基础模型能力上击败OpenAI、Anthropic或DeepSeek，它更现实的目标，是让模型真正落在十亿级设备和高频现实场景里。当模型逐渐成为基础设施时，掌握最后一公里入口的公司可能重新获得议价权。
问题在于，这个假设目前远没有被证明。
理想的情况是，AI提高LE 高端手机和汽车的均价、用户换机率和生态黏性，形成新的订阅和服务收入，以及提高了广告和互联网服务的变现效率。
但也存在另一种可能，那就是AI会是所有硬件都必须具备的基础能力，用户愿意为硬件买单，不愿意为AI单独付费。那么小米大量的AI投资，不会形成新的利润池。
这就是汽车和 AI 最大的不同。汽车是在一个已经成立的商业模式上扩大规模：车卖得越多，理论上越有机会摊薄成本。AI 则是在赌商业模式本身会发生变化：今天花出去的钱，未来到底体现为更贵的硬件、更高的用户价值，还是一块新的服务收入，现在都没有答案。
因此，小米正在同时建立的其实不是两条相同的新业务，而是两种完全不同的飞轮。汽车要证明的是“规模经济”；AI 要证明的是“终端价值重估”。
▍两只新飞轮，都需要旧业务供血
上半年小米经营活动现金流净额只有约20.5亿元，去年同期为280.5亿元。
这个落差不能简单理解为经营恶化，因为其中包含大量库存、预付款和应付款变化，但这些变化本身恰好说明了小米现在所处的阶段——越来越多的钱正在提前进入未来。
截至二季度末，小米原材料库存达到约452.6亿元，而2025年底只有约239.7亿元，半年接近翻倍。外界猜测是在囤存储。与此同时，产成品库存反而下降。这说明小米正在把大量现金提前压到供应链上游，以换取未来生产和成本的确定性。
另一边，汽车继续扩产，AI继续增加研发和算力投入。也就是说，小米今天不是没有利润，而是过去由互联网服务创造的高毛利和现金，正在同时被三个方向吸收：手机高端化、汽车规模化、AI终端化。
互联网这个旧利润池目前并没有崩。二季度互联网服务收入90.4亿元，同比微降0.6%，主要拖累来自游戏等业务。这台发动机的增长速度，已经明显低于小米新战线扩张的速度。
过去，小米只需要证明便宜硬件能不能持续带来更多用户。现在，它要同时证明手机高端化不会伤害生态规模，汽车规模能够变成利润，AI终端能够变成新的价值。
这三件事任何一件单独拿出来，都足以成为一家大型公司的核心战略。
所以这份财报最值得看的是小米正在完成一次比过去任何一次产品升级都更重的商业模式换挡——从“硬件获客、广告变现”，转向“高价值终端 + 汽车规模 + AI生态”。
如果汽车最终实现规模盈利，AI又能把手机、汽车和IoT重新组织成一个高价值生态，小米会拥有一只比过去更大、也更难复制的新飞轮。
汽车已经开始跑，只是还没有赚钱，而AI还在搭飞轮168股票配资平台，甚至连未来究竟在哪里赚钱都没有完全确定。
文章为作者独立观点，不代表联华证券-专业炒股配资门户-炒股交易软件观点
- 上一篇：股票购买平台 港股华虹宏力跌幅扩大至7.7%
- 下一篇：没有了
