中国汽车流通协会和精真估近日联合发布了《2026年9月中国汽车保值率研究报告》杠杆股票杠杆港币杠杆。
雷军当天马上就转发了榜单，并在配文中夸赞自家YU7和SU7的优异表现。
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这份榜单的一年车龄纯电动车型里，小米YU7的保值率是82.5%，全品类第一，而且连续三个月霸榜。SU7的保值率是75.1%，拿下纯电轿车榜第一，同样连续三个月霸榜。而没有进入前十五的其他普通纯电车型，一年后的保值率平均只有60%左右。
也就是说，同样花30万买辆车，开一年再卖，别人的车贬值12万，YU7车主只亏5万出头。
往前翻两个月，YU7一年期保值率7月是82.8%，8月是82.6%，9月是82.5%。连续三个月霸榜，始终是整个榜单上唯一超过80%的车型。
一个造车才两年多的新品牌，二手车价格竟然可以保持如此稳定。
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有人说，电车不是公认的折旧刺客吗。的确，纯电车的保值率困境是结构性的，电池会衰减，技术迭代快，每个人手里的车都会很快变成“旧技术”。
既然如此，小米又是怎么做到在这种困境下依旧保持如此高的保值率的呢？
这份报告中保值率的计算公式，是良好车况下的二手车销售价（B2C），除以新车指导价。而其中最关键的变量，就是供需。
YU7上市到现在，订单积压和交付节奏长期维持在较高的区间里。2025年上市的时候，3分钟大定突破20万台，18小时锁单24万台。订单堆成山，产能却爬不上来，上市初期标准版的交付周期一度长达50周以上。等车周期长，官方渠道提不到现车，一部分等不及的人自然而然会转向二手市场。
二手市场的价格永远跟着供需走。YU7在二手市场上收车意愿强，流转周期短，周转期仅仅只有10天。市场认可这个品牌，价格自然稳得住。
价格体系保持长期稳定也是保值率高的因素之一。近些年，新能源市场竞争激烈，官方降价几乎都是三万起步，改款背刺更是常态。去年买车，今年新款便宜两万，配置还变多了。每一次降价都是对老车主的残值的一次收割。
而小米到目前为止没有玩过这一套，定价克制，改款节奏慢。官方选择OTA持续升级，而不是频繁推出新型号。
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传统车企的年款逻辑是，新功能要上新款，用户想体验新功能就只能加钱换车。而持续OTA升级的逻辑是，老车主的车也在变新，车机功能、智驾能力随着推送一直在成长。
对二手买家来说，一辆两年车龄的SU7和新车在软件层面的差距，可能就差几次更新。软件层面的代差被抹平了，二手车的吸引力自然就上去了。
对老车主来说，价格体系稳住了，手里的车就不会突然变成“被迭代的产品”。二手车商收车时最怕的就是迭代。今天收的车，明天一场发布会就砸手里了。
小米自打开始造车以来，口碑在市场上一直都很不错。好名声换来的，是二手车商收车时的信心。口碑好、销量高的车在市场上自然好卖，买家也会倾向于选择这类车。市场流通性高了，保值率也会随之涨高。
图源：小米
作为一个综合性指标，产品口碑、市场供需、品牌认可度、售后体系，全都能在保值率中体现。油车时代老司机挑车看发动机，电车时代很大程度上就看保值率。
保值率高，对已购用户来说是实实在在的好处，换车成本直接降了不少。同样30万落地的两台电车，一台一年后残值18万，一台残值24万出头，这中间6万的差距，都够买一台五菱宏光MINI EV了。
另外，保值率高的车，金融方案也更便宜。保值率是回购、置换、贷款业务的定价锚。残值预期越稳，车企和金融机构敢给出的回购政策和贷款方案就越宽松，月供压力就越小。残值硬，整个商业生态都跟着受益。前文提到的保值率研究报告，本身就是给这些业务提供定价参考的。
这两年买电车的人多少都有种感觉，提车没多久，官方降价了。那种憋屈的心情不在于亏了多少钱，在于自己成了被迭代的那批人。
所以保值率本质上也是一个信用评分，是市场对一家车企的产品、品牌、售后体系、持续经营能力的综合定价。保值率榜连续三个月第一，某种意义上是十几万车主用真金白银投出来的信心票。它买不来，也吹不出来。
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不过，现在的高保值率，有多少是供需错位贡献的，值得画上一个问号。
逻辑上讲，只要YU7的交付周期仍然维持现状，二手市场就存在溢价成分。等产能完全释放，供需恢复平衡，交付周期归零，这部分的支撑会松动多少？
三年车龄榜单前三全是特斯拉，原因之一就是换代慢、价格体系稳，但特斯拉的一年期保值率也就七成出头，Model 3同样车龄比SU7低了十多个点。等小米的产能追平订单的那天，82.5%的保值率还能剩多少，那才是真正的考验。
除了换代慢、价格稳，特斯拉占满前三还有一个原因是，特斯拉的质保政策跟车不跟人，二手买家接手之后质保照样算数。这条政策直接降低了二手交易的摩擦成本，收车的敢收，买二手的敢买。国内车企到目前为止跟进这一政策的并不多，这也成了特斯拉得天独厚的优势之一。
图源：特斯拉官网
保值率这个指标，在燃油车时代是个技术指标，看的是发动机变速箱的耐久度，是品牌几十年的惯性。到了电车时代，一切都不一样了。电池衰减抹平了机械层面的差异。
电车的保值率比拼的其实是别的东西，价格纪律，迭代策略，售后承诺，以及最玄学的一条，品牌和用户之间的关系质量。车企每一次背刺老车主，都是在给自己的残值放血。反过来说，克制，本身就是一种产品力。
苹果手机为什么保值，也是一样的逻辑。价格体系稳，换代可预期，全球保有量大。小米早在造车之前就在手机行业里把这套逻辑玩得滚瓜烂熟，现在不过是把作业换了个地方重抄一遍。汽车行业的老厂商花了二十年没想明白的事情，被一个手机厂商用两年多的时间写出了标准答案。
在一个技术快速迭代、产品快速贬值的年代，所有做耐用品生意的公司都面临同一道选择题：收割式换代，还是保值式经营。
前者来钱快，账面好看，代价舍弃了消费者的信任与品牌忠诚度。后者赚的慢，甚至有点反商业直觉，但能够带来大量复利。
这在经济学里叫商誉，它会出现在每一次二手交易的价格里，出现在老客户的复购率里，出现在口碑的传播速度里。保值率，大概就是汽车行业里商誉最直接的体现。
图源：小米
当然，三个月的榜首，在汽车行业里还是太短了。理想MEGA和蔚来ES8紧随其后，问界、零跑也在榜单上。自主品牌集体在残值榜上抬头的趋势是真的，谁是暂时的第一名，没那么重要。
在三年车龄榜单上，纯电车没有一款超过62%，大量车型集中在46%到50%的区间里。即便是霸榜前三的特斯拉，也只能在60%左右徘徊。没人逃得过“落地打八折，三年就腰斩”的电车贬值定律。
一年保值率考验的是热度、供需和新鲜感。三年保值率考验的则是耐久性、维修成本、电池衰减、品牌兑现与流通体系。今天82.5%的光环里，混杂着产能爬坡期的供需红利、上市初期的情绪溢价以及二手市场的投机性需求。
等到明年和后年杠杆股票杠杆港币杠杆，第一批SU7与YU7发售满三年，它们交出来的那个数字，才是小米汽车真正的保值率答卷。
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